6 problemen met elektrische semi-vrachtwagens

Traditionele semi-vrachtwagens met verbrandingsmotor hebben lange tijd onze wegen beheerst. Wel komen er meer elektrische semi-vrachtwagens in dienst, geholpen door de hype rond de Tesla Semi.

Elektrische trekkers zullen uiteindelijk waarschijnlijk gemeengoed worden, maar er zijn nog genoeg hindernissen te overwinnen voor de grootste elektrische auto's op de weg. Hoewel deze allemaal op tijd kunnen worden verholpen, laten we de nadelen van elektrische semi-vrachtwagens eens bekijken.

1. Laadinfrastructuur moet werken

Momenteel is de laadinfrastructuur voor elektrische semi-vrachtwagens niet wat het nodig heeft om enorme wagenparken van deze vrachtwagens die door het hele land reizen, aan te kunnen. Om ervoor te zorgen dat elektrische semi-auto's levensvatbare transportvoertuigen worden, moet de oplaadinfrastructuur waarop ze vertrouwen robuust en alomtegenwoordig zijn.

Het is belangrijk om een ​​laadinfrastructuur te bouwen die toegankelijk is voor vrachtwagenchauffeurs op hun normale routes, en dat hoeft idealiter niet zo te zijn gedeeld met bestuurders van kleinere EV's. Het elektriciteitsnet moet worden opgewaardeerd om de enorme tol van laadstations aan te kunnen, met voldoende stroom om snel batterijen op te laden die een capaciteit van 1.000 kWh naderen (wat bij gebruik van een standaard 150 kW DC-snellader lang zou duren tijd.)

Tegenstanders van EV's voor commercieel vervoer zouden kunnen beweren dat dit een steile taak is, maar deze hindernissen moeten worden genomen zal veel voordelen opleveren en helpen een solide basis te leggen voor wagenparken van elektrische semi-vrachtwagens overal.

2. De batterijen zijn zwaar

Elektrische semi-vrachtwagens zijn uitgerust met extreem zware accupakketten. Dit is iets waar vrachtbedrijven rekening mee moeten houden bij de aanschaf van een geëlektrificeerd wagenpark, omdat het enorme batterijpakket het totale gewicht opslokt dat de vrachtwagen kan vervoeren. Techniek uitgelegd geschat dat de batterij van de Tesla Semi ongeveer 10.000 lbs weegt, wat duidelijk veel is om mee te sjouwen.

In dezelfde video zegt Engineering Explained dat het verschil misschien niet zo groot is als je houd er rekening mee dat elektrische semi-vrachtwagens niet het extra gewicht aan brandstof aan boord hebben, noch zware diesel motoren. Voeg daarbij het feit dat elektrische semi-vrachtwagens 2.000 lbs meer mogen vervoeren dan normale semi-vrachtwagens, en de trekvoordelen van dieselvrachtwagens zijn niet zo indrukwekkend.

Het echte probleem met de zware batterijen is niet het gebrek aan laadcapaciteit, maar het veiligheidsrisico dat gepaard gaat met te hard rijden op de snelweg met een zwaardere vrachtwagen. Een botsing met zo'n zware machine kan catastrofaal zijn en remmen in deze gigantische voertuigen is een echte uitdaging. Fabrikanten moeten in gedachten houden dat remcomponenten moeten worden geoptimaliseerd voor EV-specifiek gebruik, en niet simpelweg traditionele semi-vrachtwagenremmen op hun geëlektrificeerde tegenhangers moeten uitrusten.

3. Beperkt bereik

De Tesla Semi biedt een geclaimd bereik van 500 mijl en kan met sommige daarvan concurreren elektrische voertuigen met de grootste actieradius. Maar niet alle elektrische vrachtwagens bieden zulke wonderbaarlijke actieradiusaantallen. De Freightliner eCascadia is officieel geclassificeerd als reisafstand tot 230 mijl op een volle batterij, wat minder is dan de helft van het bereik van de Tesla-truck.

Hoe dan ook, zowel de Tesla als de eCascadia schieten tekort in vergelijking met het bereik van een dieselsemi-vrachtwagen. Volgens de Phoenix Truck Driving Institute, is het brandstofverbruik van de gemiddelde semi-vrachtwagen ongeveer 6,5 mijl per gallon. Ervan uitgaande dat u een semi-vrachtwagen bestuurt met twee tanks van 120 gallon, krijgt u een zeer gezond rijbereik van ongeveer 2560 mijl.

Toegegeven, vrachtwagenchauffeurs zullen niet zo ver rijden zonder te stoppen om uit te rusten, maar het feit dat ze niet zo vaak hoeven te stoppen om te tanken, is een groot voordeel: in de transportsector is tijd geld. De extra gemoedsrust van een aanzienlijk assortiment is geweldig om te hebben.

Positief is dat de beperkte actieradius van elektrische vrachtwagens uiteindelijk een voordeel kan zijn voor de veiligheid van de chauffeurs. Het beperkt het aantal kilometers dat een bestuurder op één tank kan afleggen, waardoor de bestuurder in feite gedwongen wordt te stoppen en wat rust te nemen.

4. Koud weer beïnvloedt het bereik

In een ideaal klimaat met elektrische vrachtwagens over rustige wegen rijden klinkt geweldig. Maar hoe zit het met autorijden tijdens onmogelijk koude winters?

Elektrische voertuigen lijden actieradiusverlies tijdens de winter. Lithium-ionbatterijen presteren niet zo goed in de kou, dus moeten ze op hun ideale temperatuur worden gehouden, wat veel sap verbruikt (zelfs wanneer het voertuig niet in gebruik is.) De verhoogde vraag die wordt gesteld aan het klimaatbeheersingssysteem van het voertuig is een andere actieradiusverminderende factor.

Elektrische vrachtwagenchauffeurs moeten ook warm blijven tijdens de kou, dus de tolwinterplaatsen op de driving range zullen ook gevolgen hebben voor elektrische transportvoertuigen.

5. Beschikbaarheid van vervangende onderdelen

De commerciële sector heeft geen tijd te verspillen met wachten op vervangende onderdelen voor kapotte rigs. Gevestigde semi-vrachtwagenfabrikanten rekenen op ervaren monteurs om hun voertuigen op de weg te houden, en de beschikbaarheid van onderdelen is een belangrijke factor. Gezien de gespecialiseerde aard van onderdelen voor elektrische voertuigen, kunnen de wachttijden lang zijn.

Bovendien is de eerste iteratie van nieuwe technologie vaak buggy en kunnen transportbedrijven het risico niet nemen om transportvoertuigen met onbewezen betrouwbaarheid te gebruiken. De kwestie van gekwalificeerde monteurs is ook van cruciaal belang, aangezien massale opleidingsinspanningen nodig zullen zijn om het huidige personeel op de hoogte te brengen van de kennis die nodig is om aan elektrische voertuigen te werken.

6. Lange tijd om op te laden

De eCascadia van Freightliner kan in ongeveer 90 minuten worden opgeladen van 0% tot 80%, afhankelijk van de configuratie. Dit is een lange tijd om uw elektrische vrachtwagen op te laden, vooral als u bedenkt dat de Tesla Semi verder kan rijden en in ongeveer 30 minuten 70% van zijn actieradius kan herwinnen.

Ervan uitgaande dat u een dieseltruck vult met twee tanks met een totale capaciteit van 300 liter, en de pomp 60 liter brandstof per minuut kan afgeven, kijk je naar een totale vultijd van vijf minuten. Dit is vijf minuten voor een actieradius van ongeveer 1.950 mijl, uitgaande van een gemiddeld verbruik van 6,5 mijl per gallon.

Zo ben je minder tijd kwijt aan het stoppen om te tanken in een dieseloplegger en hoef je ook minder vaak te stoppen dankzij de grotere actieradius.

Elektrische semi-vrachtwagens zijn onder de juiste omstandigheden nog steeds een betere optie

Elektrische semi-vrachtwagens zijn zeker de toekomst, maar het is belangrijk voor fabrikanten en wagenparkeigenaren om te investeren in de uitbreiding van de laadinfrastructuur voor semi-vrachtwagens. Dat gezegd hebbende, bieden elektrische vrachtwagens zoals de Tesla Semi, zelfs met de huidige beperkingen, veel voordelen ten opzichte van hun traditionele dieseltegenhangers.